Samochód można wybierać na dwa sposoby: słuchając głowy lub idąc za głosem serca. Kiedy żaden organ nie chce jednak odpuścić, pozostają takie oto rodzynki. Volvo XC60 to auto będące bezpiecznym, komfortowym i praktycznym rozwiązaniem. Ale wersja Polestar Engineered to już coś dla wielbicieli mocy. Jak w rzeczywistości sprawuje się tak mocna hybryda? Miałam 6 dni aby się to tym przekonać.
Rozmowy w sieci na temat elektrycznych aut są niczym erupcja wulkanu. Ciśnienie rośnie, w końcu zawory puszczają i dalej nie warto czytać. Dla jednych samochody elektryczne to bowiem nieuchronna przyszłość, dla innych bajka bez szansy na realizację. Hybryba typu plug in wydaje się być zatem idealnym rozwiązaniem: i na prądzie można pojeździć i silnikiem spalinowym można się wspomóc. Taką też przyszło mi jeździć przez okrągłych 6 dni.
Tym, którzy jeszcze nie w temacie: hybryda typu plug in to duet silnika spalinowego oraz elektrycznego. Ten drugi żywi się prądem zgromadzonym w akumulatorach, które z kolei ładuje się z gniazdka. Kiedy zapasy energii już wyschną i silnik elektryczny nie ma co jeść, z odsieczą nadchodzi silnik spalinowy. Wkracza on do akcji również wtedy, kiedy mocniej potraktujemy pedał gazu dając wyraźny sygnał, że na prądzie w danej chwili jechać nie chcemy. Proste.
Volvo XC60 Polestar Engineered – hybryda dla wymagających?
Volvo w swoim menu posiada już niejedną taką hybrydę. Ale testowany zawodnik jeździ w najmocniejszej lidze. Oznaczenie silnika T8 Recharge to bowiem jasny przekaz: tu mamy całe ranczo koni mechanicznych. A jest ich w sumie 455.
To najnowsza odsłona hybryd od Volvo. Co to konkretnie oznacza? Powiększone akumulatory, a co za tym idzie, większy zasięg oraz jeszcze większa moc. Akumulatory oferują teraz 14,9 kWh (zamiast 9,1 kWh) co przekłada się na zasięg od 68 km do 91 km (bo wszystko zależy od stylu jazdy). Elektryczny silnik napędza tylną oś i generuje 145 KM (zamiast 87 KM) oraz 309 Nm max. momentu obrotowego (a nie jak wcześniej 240 Nm). Całość współpracuje z benzynowym silnikiem T8 o mocy 310 KM. Co więcej, pojawił się dodatkowo generator o mocy 40 kW, który zastąpił sprężarkę. Efekt? Lepsza dynamika silnika. Tyle z teorii. Czas na praktykę.
„Niech żyje wolność i swoboda”
Tym, co robi na mnie największe wrażenie to fakt, że na silniku elektrycznym auto spokojnie rozwija prędkość 120 km/h. Zasięg, wiadomo, kurczy się wtedy w oczach ale ta swoboda operowania gazem jest naprawdę bardzo komfortowa. Ja na żaden rekord w temacie zasięgu nie poszłam. Ruszanie tym autem dawało mi taką frajdę, że oszczędzanie zapasów prądu zeszło na dalszy plan. A mimo to muszę przyznać, że przez pierwsze dwa dni poruszania się po mieście (zrobiłam 60 km) pracował wyłącznie silnik elektryczny. Na włączonej klimatyzacji, bez 15-minutowej procedury startu ze świateł, na kompletnym luzie. Ale owszem, można było zrobić lepszy wynik. Gdybym tylko mogła dłużej się nim nacieszyć.
Hybryda Polestar Engineered czyli co jeszcze oprócz mocy?
Moc 455 KM to jednak nie wszystko. Wersję Polestar Engineered poznacie po większych, żółtych zaciskach hamulcowych i potężnych, bo 22-calowych, felgach. To na pierwszy rzut oka. Bo dalej są złote pasy bezpieczeństwa a kto zajrzy pod maskę, ten z pewnością zauważy regulację zawieszenia Ohlins (szwedzki producent współpracujący także ze światem motorsportu). Fotele są sportowe, lekko kubełkowe i jak dla mnie ciut za twarde. Być może dlatego, że wskoczyłam tu prosto z Mercedesa klasy S chociaż tradycyjne fotele Volvo zawsze głośno chwalę.
Co do wnętrza to prawie nic się tu nie zmienia. Lubię Volvo za ten wyważony design, który nie drażni, nie męczy ani też się nie nudzi. Za to parę chwil zajęło mi aby się polubić z nowym systemem Android. O ile bowiem CarPlay obsługiwałam niemal bez użycia oczu to tutaj odczułam potrzebę dłuższej chwili, aby się oswoić, nauczyć i po prostu przyzwyczaić. Po kilku dniach, uwierzcie, to jednak możliwe.
Hybryda Volvo T8 Polesar Engineered – summa summarum
Nic się u mnie nie zmienia: nadal uwielbiam ten samochód mimo, że Android niejednokrotnie wystawiał moja cierpliwość na próbę a od sportowych foteli zdecydowanie wolę bardziej komfortowe. Auto nadal jest świetnie wyciszone, naprawdę zwrotne i prowadzi się tak, jak powinno się prowadzić. Jeżeli przyjdzie mu jednak odegrać rolę sportowca to z pewnością nie zawiedzie. Bo w codziennym, spokojnym użytkowaniu o silniku benzynowym można zupełnie zapomnieć. Jak to jednak bywa w przypadku nieco mocniejszych aut, i za ten egzemplarz przychodzi nieco więcej zapłacić. W specyfikacji, którą miałam okazję pojeździć, widnieje kwota 391 100 brutto. To efekt obecności pakietu Polestar Engineered (60 000 zł) oraz paru dodatków m.in. system Bowers&Wilkins (16 500 zł), ogrzewanie parkingowe (4 200 zł), laminowane szyby boczne (4 600 zł), aktywny tempomat (5 300 zł) czy wyświetlacz Head-Up Display (5 550 zł). Nie jest już jednak tajemnicą, że wszystko co dobre, szybko się kończy….lub ma swoją cenę.
